一、问题的提出

 

　　随着机动车数量的迅速增加，日常生活中的搭便车现象也不断出现。搭便车固然有缓解交通压力、实现资源最大化利用、节约资源等诸多好处，但是也会遇到一些麻烦和风险。诸如以下案例：

 

　　案例一：邓某开私家车顺路捎带王某和5岁的女儿到公园游玩，途中与某客运公司所属的一辆大客车发生碰撞，造成邓某和王某两人身亡。据了解，邓某和王某是同事。邓某当时是准备到公园附近办事，王某带着女儿要求搭乘同去。交警部门出具的事故认定书认定邓某负事故主要责任，客车司机负次要责任，王某及其女儿无责任。事发后，客运公司分别给付邓某和王某两家赔偿金。不久，王某家人提出，王某是乘坐邓某的车才发生的事故，邓某应当负责任，故诉至法院要求邓某家人给付赔偿金。

 

　　案例二：张某准备自驾车去北京办事，不料被邻居得知行程。邻居请求王某将其在北京务工的弟弟何某捎回，张某虽不情愿，但碍于面子还是勉强同意。张某搭乘何某回程的途中因操作不当发生车辆自翻，致搭乘者何某受伤，构成十级伤残。交警部门认定张某负此次事故的全部责任，何某无责任。事发后，张某支付了何某全部的医疗费用。但何某仍将张某告上法庭，要求其赔偿误工费、残疾赔偿金、后续医疗费等费用共计10万余元。

 

　　因搭便车发生上述事故是双方都不愿看到的，好意人基于善意搭载他人却要面临高额赔偿，同乘人因为无偿搭乘需要承担巨大风险，如何尽量消除好意人与同乘人之间因搭乘产生的侵权尴尬，在我们力所能及的范围内将好意搭乘的风险降至最低，是本文讨论的重点。

 

　　二、好意同乘的概念

 

　　好意，即善意；好意同乘，即通俗意义上的搭乘便车，其实质是助人为乐。关于好意同乘的概念，学界主要存在三种观点：

 

　　第一种观点是“好意施惠行为”说。王泽鉴教授认为，好意人是基于善意的愿望，同意同乘人免费乘车的请求。好意同乘关系中只有两方主体，一方是提供搭乘车辆的施惠人，另一方是接受施惠的搭乘人。并且好意同乘中的车辆必须是不具备营运资质的私家车，在经过施惠人的同意后，搭乘人才可免费搭乘，施惠人没有盈利目的，完全出于好意，让搭乘人纯粹的收益而不需付出相应的对价。

 

　　第二种观点是“同乘致损”说。杨立新教授认为，好意同乘中的车辆可以是营运车辆和非营运车辆，但是否构成好意同乘决定于搭乘行为本身是否具有无偿性，如果是有偿搭乘则不得认定好意同乘，而是属于一般的民事客运合同。是搭乘人仅仅是基于答谢而馈赠礼物或者是负担油费，那么这仍然属于好意同乘。

 

　　第三种观点是“纯无偿搭乘”说。王利民教授认为，好意同乘中不能有给付行为的发生，即使是搭乘人出于谢意或者其他目的给与相应的对价，都不应被认定为好意同乘。

 

　　笔者倾向于王利明教授的观点。原因为：好意同乘首先应该具有好意性。它是好意人出于情谊而施惠的一种行为，是一种情谊行为，且好意人在施惠时没有与搭乘人订立运输合同的意思表示，也不是为了追求报酬，因此即便是营运车辆也可能构成好意同乘。其次，好意同乘具有无偿性。这种无偿应为纯粹意义上的无偿，索要和收取对价的同乘不构成好意同乘。对于搭乘人主动负担一定油费以及其他费用的情况，实则减少了好意人的成本，责任的承担源于利益的收获，好意人减少了自己的花费成本，也必然承担由此所带来的义务。当然，对于搭乘人支付极少的费用并不能否定好意同乘，如在途中提供饮水，这种极少的费用支付对于好意同乘没有实质性影响，法律对此的定性应是以一种正常的经济思维来看待。再次，好意同乘具有顺路性。好意乘车诉称搭便车，因此好意人和搭乘人同乘的目的地应为相同或相近，好意人并不是特意为搭乘人的目的而运行车辆。如果机动车为了搭乘人的特定目的而运行，且具有无偿性，可能属于义务帮工的侵权责任范畴，而不是好意同乘的范畴。

 

　　三、“好意同乘”致损的归责原则

 

　　因好意同乘不构成合同关系，故搭乘者不能主张违约损害赔偿，只能主张侵权损害赔偿。要弄清好意同乘交通事故中供乘者和搭乘者的侵权责任确定和赔偿问题，首先必须明确确认供乘者侵权责任的基础或依据，即归责原则。侵权法中的归责原则，是指行为人承担侵权责任的可归责事由。在过错责任原则下，可归责事由是行为人的过错；而无过错责任则为其他事由，其基本思想在于损害之合理分配。

 

　　（一）关于“好意同乘”致损归责原则的两种观点

 

　　学术界对此存在“过错责任原则说”和“无过错责任原则说”两种观点。

 

　　我国台湾地区通说采用过错责任处理好意施惠关系引起的侵权纠纷。过错责任说又包括重大过失说和一般过失说。重大过失说认为，好意同乘的的供乘者只对交通事故的发生具有重大过失时负责，具有一般过失时免责。而一般过失说认为，好意施惠之人同样对他人生命身体健康负有注意义务，不能因其为好意施惠而减轻，也不能将其承担损害赔偿责任的主观情形局限于故意或重大过失。无论是重大过失说还是一般过失说，在我国均有一定的支持者。

 

　　无过错责任说主要是基于对生命价值至高无上的尊重，搭乘者应当与有偿的乘客享有同等的权利，驾驶人应当承担同样的注意义务。适用无过错责任说，是国际上法律发展的普遍趋势，代表性国家有美国、日本等。如日本1955 年《机动车损害赔偿保障法》第3 条规定：为自己而将机动车供运行之用者，因其运行伤害他人之生命或身体时，负因此而产生的损害赔偿之责。反观这些国家从适用过错责任转变为适用无过错责任，无不是通过法律规则的修改或废除来实现的。而且，归责原则的转变是以完善的保险制度作为保障。

 

　　（二）我国法院内部规则和审判实践

 

　　在我国的审判实践中，无论是《侵权责任法》还是道路交通安全法律法规，均未对其作出明确规定。各地法院在处理类似纠纷时往往依照内部规则进行裁判，因而难免做法不一，甚至相互冲突。

 

　　《重庆市高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的知道意见》（2006）第24条规定：无偿搭乘他人机动车，因该机动车发生道路交通事故受到损害的，应当酌情减轻机动车方的赔偿责任。《南京市中级人民法院民一庭关于审理道路交通事故损害赔偿案件有关问题的指导意见》第28条规定：机动车所有人或控制人无偿邀请或允许搭乘的人因交通事故导致人身损害的，机动车所有人或控制人应承担赔偿责任。如果乘车人有过错的，可减轻机动车所有人或控制人的责任。除此之外，《陕西省高级人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件若干问题的指导意见( 试行) 》( 2008) 第19 条和《浙江省高级人民法院民一庭关于审理道路交通事故损害赔偿纠纷案件若干问题的意见( 试行) 》( 2010) 第18 条均有类似规定。从这些规定来看，倾向于将好意同乘交通事故侵权责任归入无过错责任，只是在特定条件下可以减轻责任或免责。因我国处理好意同乘纠纷具有普适效力的法律规范处于空白状态，故在审判实践中，各地法院并非均如内部规则规定的那般一概适用无过错责任，而是主要依据交警部门对事故责任的认定而适用过错责任原则来分配供乘者的赔偿责任。

 

　　笔者认为，好意同乘是社会鼓励的助人为乐行为，供乘者在此过程中并未获利，在现今保险制度并不完善的我国，苛之以无过错责任，难谓公平。

 

　　四、关于“好意同乘”侵权责任规定的几点看法

 

　　德国学者Maximilian Fuchs 曾言: “一种法律秩序在何时、在什么条件下将已发生的损失转由他人承担，这取决于很多因素，特别是取决于在该社会中占主导地位的思维方式和传统习惯。”因此，在我国构建完善的好意同乘损害赔偿制度，不仅要借鉴各国关于好意同乘致损赔偿归责制度的先进经验，也要考虑社会良好道德的鼓励和受害人权益的充分保护，更要兼顾我国社会保险制度还不够完善的具体国情。对此，笔者有以下几点建议：

 

　　1、在好意同乘交通事故中对供乘者排除适用无过错责任原则，适用过错责任原则更为妥当。即在好意人存在过错而导致同乘人出现损失时，同乘人才能要求好意人承担损害赔偿责任。虽然国外较多适用无过错责任原则，但这是基于西方国家在强制保险制度方面较为完善，能够为机动车运行供用者赔偿责任的承担转移很大一部分风险，由此保证了无过错责任安排的合理性。一方面我国当前保险制度不完善，一般的车辆仅有第三者强制责任险没有车上人员险，如果适用无过错责任，供乘者很难通过一般的第三者强制责任保险来分散损害。这与无过错责任基于分配正义的理念合理分配“不幸损害”的基本思想不符。 另一方面好意同乘本身是一种助人为乐的善意举动，受到社会赞同，对好意人减轻赔偿责任符合我国社会的伦理价值观念，也可以弘扬助人为乐的道德风尚，缓和供乘者在好意搭载与赔偿责任之间的尴尬。要求供乘者承担无过错责任，与我国一般社会心理相悖，因此笔者不建议对于好意同乘纠纷以无过错责任来处理。

 

　　2、对于好意同乘损害赔偿发布具体的司法解释，弥补法律缺陷。好意同乘损害赔偿民事责任作为侵权责任的内容，应在“侵权责任法解释”中统一界定好意同乘的概念、责任主体、归责原则和免责事由，统一好意同乘纠纷的裁判制度。

 

　　3、完善保险制度和社会救济制度。一是普及和推广车上人员座位险。它是一种低投入、高保障的商业附加险，可以在保险车辆发生事故时，对司机或乘客伤亡造成的费用损失以及为减少损失而支付的必要合理费用进行赔偿，从而有效防范风险。另外，政府应当加大资金投入，逐渐推广、鼓励公民认识和接受该险种，以增强民众投保座位险的积极性。二是保障同乘人获得社会救助的机会。我国《道路交通安全法》明确规定要建立对道路交通事故造成损害的社会救助基金制度。搭乘人作为受害人之一，发生事故时应与车外受害人一样享受社会救助基金。

 

　　来源：中国法院网重庆法院  作者：李圣丹